本文作者
武俊松
中国政法大学国际法学院博士研究生
原文首发于《边界与海洋研究》2022年第3期
本文在原文的基础上有所删减
当前，推动对“无人船舶”可行性调查的原因有四点：改善工作环境和解决海员短缺；降低运输成本；促进全球减排；提高航运安全。但向无人驾驶航运新时代的过渡所面临的挑战不仅仅是技术，“无人船舶”必须在现有的国际法律框架中找到自己的位置。“无人船舶”所带来的法律问题，如对关键概念和术语的界定、对“无人船舶”的法律监管、航行规则的遵守和碰撞责任的认定与分担、救助义务的履行等仍引起国际社会的担忧。因此，有必要审查现有的国际法律规范以使其适应最新的自动化和自主化浪潮及最新的管理和监督系统。
图片
一、“无人船舶”符合国际法律规范对“船舶”概念的认定
（一）《联合国海洋法公约》层面
被誉为“海洋大宪章”的LOSC仅对“军舰”进行了法律界定，而未定义“船舶”概念。LOSC除交替使用Ship和Vessel两术语外，也未对Ship和Vessel进行法律概念上的区分。通过对比LOSC第27、28和29条，不难发现第29条仅以“……and manned by a crew”来表述，而第27条和第28条均采用了“on board a foreign ship”或“on board the ship”术语即“船舶之上”。同时，LOSC第94条规定“每艘船都由具备适当资格……船长和高级船员负责”。船长和高级船员的职责是确保海上航行与人命安全，与船长和高级船员是否处于船舶上并不存在必然关联，这些规则均暗示着可能会存在船员的职责与其所处位置脱节的情形。
（二）国际海事规范层面
诸多的国际海事规范均对“船舶”予以了法律界定。一方面，采用“Every Description、Any Type”等术语旨在通过扩大船舶类型的范围以有效维护国际航运秩序的稳定；另一方面，更侧重船舶的运载和航行功能，而并未将船员作为必然要素纳入到“船舶”定义之中。除此之外，有关“船舶”概念的条款均提及“Include”术语，该术语下的“水上飞机、浮动工具、潜水船”等特定词并不是简单地对“船舶”引用词的概念性或列举式说明，而是对“船舶”法律概念的范围界定。从船舶推动方式发展史来看，国际海事规范随着海洋科技革命的发展而不断被立法或修订，这也为无人船舶纳入国际法的规制范围余留下解释的空间。
二、“无人船舶”法律适用的规范释义
（一）有关海上安全的规定
《海牙规则》第3(1)(b)规定了承运人开航前和开航时要为船舶适当地配备船员，但并未明确要求配备最低船员的数量。在香港冷杉航运有限公司诉川崎汽船公司案中，法官Salmon表示，如果船员是有效率和能力的，尽管存在“数量缺陷”，该船仍可能适航。船员的能力而不是船员的数量决定一艘船是否适航。因此，只要岸基运控中心的人员有能力确保船舶的安全航行，船舶的配员理论上可以为零。另外，该规则采用“Properly”术语，而非“Shall”或“Must”术语，这表明在船舶上配备船员的数量是可调整的、动态的，并不存在统一且详细的最低配员要求。
《人命安全公约》第13条的措辞并未在所有情形下完全禁止无人操作。事实上，《人命安全公约》强调船舶配备足够数量和胜任的船员是为了执行安全操作船舶所需的所有任务，当技术使这些任务能够在没有人员协助的情况下执行时，最低人员配备要求不太可能发挥积极作用，有时反而会成为技术进步的障碍。
《避碰规则》并未要求必须由人作为瞭望员，通过对第5条目的性分析，保持适当的瞭望是为了有组织地收集信息以维护海上航行安全，这意味着无论由谁来履行这一职责都必须确保及时检测到有关船舶周围环境的信息，并将其直接传送给船舶操作员或智能系统，以便其能够做出明智的决定。这种解释将允许使用不同类型的船载设备取代船员瞭望。
（二）有关海事责任的规定
从海上人命安全的角度来看，若舰载设备能够发挥其应有的功能，那海员的职能从海上转移至岸上就存在潜在的可能性，否则对“无人船舶”的法律规制就陷入法律困境。LOSC第94(4)(b)也未对船长和高级船员是否在船舶上予以说明，这意味着只要执行的效果发生在船上，实际履行职能的地方就处于次要地位，对“在船上”的扩张性解释表明可以将船员理解为岸基运控中心人员，因为岸基运控中心人员的行为发生在岸上，而行为的影响和后果发生在船上。
为了进一步平衡船舶承运人与第三方之间的利益与责任，对无人船舶采取产品责任的归责原则虽能够保障受害人的合法权益得以维护，但若第三方遵守了承运人所提出的所有系统安排和程序指示，一旦发生航行过失或船舶碰撞，承运人仍援引产品责任原则，这势必会加重第三方的责任，不利于航运技术的更新和发展。若船舶所有的系统安排和程序指示均由第三方独立完成，承运人并未在其中起到任何关键和决策性作用，则适用产品责任具有一定的合理性。
通过条约解释规则救助人可能包括岸基运控中心人员和第三方，因为条款并未将救助人定义为船舶上的人员，同时岸基运控中心人员和第三方在船舶碰撞和海难事故中进行的救助操作行为及救助程序设计都属于条款规定的从事与救助作业直接相关的服务工作，因而岸基运控中心人员和第三方可以在救助范围内主张索赔限额限制。除非岸基运控中心人员与第三方和船东之间的关系具有同一性，否则很难在法律上援引《海事索赔责任限制公约》中有关索赔责任限制的规定。
三、“无人船舶”全球治理机制的法治化路径
（一）澄清有关法律概念
以联合国和IMO为代表的国际性组织应当审查国际法律规范中涉及“船舶”定义的条款，在适当情形下通过条约解释规则将“无人船舶”纳入国际法律规范的管辖范畴之内。除此之外，国际社会有必要对部分条款加以澄清，以减少对法律理解的争议性解释。澄清不一定要求改变IMO文书的条款，但可以通过非正式的方式，如准则等来实现。相比修订国际海事规范或另行制定有关“无人船舶”的国际公约而言，对有关法律概念和条款予以解释和澄清不仅能降低投入成本，更易于缔约国在原有国际海事法律框架内达成合意。
（二）修正国际海事规范
越来越多的证据表明仅对国际海事规范的有关法律概念进行澄清和解释在很大程度上无法对“无人船舶”起到有效的规制作用，因此有必要开展国际海事规范的修正工作。对国际海事规范的修正并不意味着对原有国际公约的全面否定，而是在保持现有国际海事规范框架的前提下，对国际海事规范的局部修改。国际海事规范的修正工作需要对条约内容进行谨慎的全面审查，明确对“无人船舶”适用具有争议性或不适用于“无人船舶”的条款，在科学论证和服务实践的基础之上对有关条款内容进行有效更新。
（三）加快国际立法进程
有必要加快“无人船舶”国际立法进程，制定有关岸基运控中心人员和第三方监管的国际法律文书。首先有关国际组织可以在国际会议上适当设置相关议题内容或组织召开专题研讨会，提高各国对该问题的了解和认识程度；其次IMO和ILO可以派遣专家组和调查员深入“无人船舶”研发测试一线，进行实地考察和访问，加强同岸基运控中心人员和第三方的交流，全面掌握最新数据和材料；最后在制定国际法律文书时，可以组织国际法权威专家和学者加强理论证成，并适当参考原有涉及海员的国际公约。
四、中国建构“无人船舶”治理范式的行动逻辑
（一）全面审查国内法律规范，修正或制定有关国内法
通过审查国内法律规范的相关条款，不难发现有许多内容并不适用于“无人船舶”的运营和监管。国内立法机关、司法机关及其他有关部门如中国海警局等应初步审查相关国内法律规范的有关条款，谨慎判定哪些法律条款可以适用，哪些法律条款需采取措施方可适用，哪些法律条款不能适用，然后通过澄清、解释规则或修正等方式使国内法律规范更好地适用于“无人船舶”。承然，随着“无人船舶”的迅速发展，制定“无人船舶”法案更符合国际航运自主化的潮流与趋势。
（二）积极参与国际立法进程，提升国际话语权和影响力
基于中国现行的比较性优势，未来自主船舶将引领国际货物运输行业，中国必须积极主动参与有关国际立法进程，提升国际话语权和影响力，才能切实维护中国在国际航运自主化时代的合法权益。一方面，加强对“无人船舶”技术的研发测试，实现国家标准向国际标准的转变。另一方面，积极参与或主动召开有关“无人船舶”国际法律规制的国际会议或国际研讨会，让中国声音在国际舞台上传播地更广、更深。